Eclipse totale de Soleil du 20 mars 2015
depuis des avion d’affaires au départ de Paris-Le Bourget (LBG-LFPB)
et Genève-Cointrin (GVA-LSGG) en Suisse
Création de T. Nordgren
Le point central de cette éclipse (phase de totalité pendant 2 mn 46 sec) se trouve au milieu de l’océan Atlantique Nord à l’est de l’Islande et au nord-ouest des îles Féroé. Les conditions météorologiques n’étant pas des plus favorables sur les différents lieux terrestres, il est important d’avoir une certaine mobilité ou alors de pouvoir se trouver au-dessus des nuages. Pour observer l’éclipse totale de Soleil du 20 mars 2015, je proposais, à titre privé, des vols spécial éclipse dans la basse stratosphère (voir le vol similaire effectué en novembre 2013) en partenariat avec AmJet Executive et Dassault Falcon Service ainsi que des voyages au Svalbard (Norvège) et au Pôle Nord. Les Îles Féroé étaient une autre possibilité mais les conditions météorologiques y sont souvent défavorables et très variables. Enfin une expédition au pôle nord pour un nombre très limité de participants est en préparation. Ce dernier voyage sera très coûteux, mais offrira une expérience inoubliable dans cet environnemet glacé à l’équinoxe de printemps avec le Soleil noir juste au-dessus de l’horizon.
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Les observateurs au sol au Svalbard auront une durée maximum approchant les 2 minutes et 28 secondes de totalité et environ 6 secondes de moins aux îles Féroé, si bien entendu la météo se montre suffisamment clémente. Toutefois, à 49.000 pieds (14.935 mètres), ce vol éclipse se déplacera dans la basse stratosphère, c’est-à-dire au-dessus de tous les systèmes nuageux potentiels et prolongera la totalité de plus d’une minute et vingt-deux secondes! La totalité durera au moins 3 minutes 50 secondes, et en poussant un peu l’avion à sa vitesse maximum de Mach 0,90 il est alors possible d’atteindre les quatres minutes. Aucun autre vol commercial ou privé n’excédera cette durée ou cette altitude de croisière lors de cette éclipse, et ce vol avec passagers sera celui de plus haute altitude après ceux du Concorde en 1973 et 1999. Il sera aussi possible de faire un clin d’œil à la célèbre peinture de Don Connolly du Concorde 001 avec le Soleil noir, car les autres vols commerciaux qui se trouveront au moins 12.000 pieds plus bas et légèrement à l’ouest de notre position, verront nos avions privés traverser le ciel sombre à proximité du Soleil éclipsé et de sa couronne.
Sur ce vol exceptionnel seulement dix places seront disponibles à la vente, n’attendez donc pas pour effectuer votre réservation.
Le jour précédant le vol, une visite de l’avion sera organisée afin que les participants puissent effectuer si nécessaire quelques ajustements au niveau leur équipement. Après notre vol, il sera possible de visiter le hall d’exposition où se trouve le Concorde 001 utilisé lors de l’éclipse de 1973. Plus d’informations ici. Pour les participants c’est aussi une opportunité de passer quelques jours à Paris.
L’utilisation de cette simulation sans mon autorisation écrite préalable est strictement interdite. Toute utilisation commerciale sera soumise à une compensation financière pour chaque vol effectué.
Avion prévu pour le vol éclipse stratosphérique au-dessus de l’océan Atlantique nord
(l’ailette verticale ne masquera le Soleil depuis aucun des hublots – survolez les hublots pour voir les numéros de hublot du coté soleil)
Préparation du Plan de Vol
Vol éclipse 2008 au-dessus de l’Arctique (Dan McGlaun)
La version de référence de ce plan de vol éclipse de cinq heures a été conçue pour optimiser la qualité des observations y compris dans le proche infrarouge, en durée et avec un ciel sombre et transparent, tout en minimisant les risques inhérents aux autres lieux d’observation terrestre (îles Féroé, Svalbard ou Pôle Nord) à quasiment zéro. Le plan de vol nominal, construit autour de la trajectoire de totalité (TR), prend en compte les constraintes de la mécanique céleste, les constraintes opérationnelles de l’avion, et le besoin de conserver in situ la possibilité de mettre en œuvre des plans alternatifs. Les paramètres de référence utilisés sont:
une altitude de vol de 49.000 pieds uniquement pour l’observation de la phase de totalité de l’éclipse,
une vitesse nominale au sol de 475 nœuds,
pas de vent (donc vitesse au sol égale à vitesse vraie, et cap vrai égal à route).
Le plan de vol détaillé, ainsi que celui de l’exécution en vol, tiendront compte de tous les niveaux de vol possibles, des vitesses vraies (jusqu’à Mach 0.90 ou 515 nœuds), et des régimes de vent qui peuvent être rencontrés en vol afin de pouvoir re-optimiser la trajectoire de totalité in situ si cela s’avère nécessaire ou désiré.
La trajectoire de totalité de référence est définie de façon à ce que l’avion se trouve au centre du cône d’ombre de la Lune (corrigé pour tenir compte du profil irrégulier de la lune) à l’instant topocentrique du lieu d’interception choisi où l’éclipse est maximale. De plus la trajectoire de totalité de référence est calculée pour qu’à mi-éclipse le Soleil éclipsé soit perpendiculaire aux hublots du coté droit de la cabine passagers afin de fournir une qualité d’observation optimale. Cette orientation permet aussi de prolonger la durée de la totalité jusqu’au maximum théorique dans la bande de totalité en utilisant la vitesse de l’avion pour suivre temporairement l’ombre de la Lune. Avec ces contraintes, trois points de cheminenemnt principaux, corrélés temporellement, sont calculés pour définir la trajectoire de totalité. Ces trois points sont désignés respectivement par C2 (second contact), MAX (instant UTC du maximum de l’éclipse), et C3 (troisième contact). L’instant et la position du point MAX dépendent de l’altitude de vol. C2 et C3 dépendent aussi de la vitesse au sol et de la route de l’avion (i.e., vitesse vraie et vents en altitude).
L’horaire de départ en avance du segment précédant la trajectoire de totalité est directement lié au point de cheminement corrélé temporellement quatorze minutes avant la mi-éclipse. L’avion est initialement positionné sur la trajectoire d’interception d’éclipse maximum avec un cap, une distance, et un temps de vol jusqu’au point d’interception, qui permettent d’ajuster la vitesse vraie pour atteindre le point de cheminement C2 corrélé temporellement mais aussi de compenser les écarts dus aux vents réels en altitude (tout en conservant invariant le point de cheminement MAX corrélé temporellement). Une fois C3 atteint, l’avion restera sur la trajectoire de totalité pendant six minutes après la mi-éclipse afin de permettre l’observation de l’éloignement de l’ombre de la Lune avant le retour vers Paris.
Le plan de vol de référence décrit ici même est de qualité suffisante avec les paramètres nominaux présupposés, pour que, si il est suivi rigoureusement, l’observation de l’éclipse soit un succès.
Toutefois, toutes les informations présentées ci-dessous ne sont valides que pour les hypothèses spécifiques énumérées ici même, elles ne doivent donc pas être utilisées ailleurs. Un nouveau calcul du plan de vol d’observation de l’éclipse est prévu ultérieurement.
L’arrivée sur la trajectoire de totalité (TR) s’effectue après une manœuvre de réalignement avec changement de cap lors d’un virage à rayon constant à un instant, une altitude, une vitesse vraie, et un cap précis. Une fois sur la trajectoire de totalité (TR), et avant l’arrivée au point C2 où débute la totalité, seuls quelques corrections mineures de vitesse peuvent être effectuées pour compenser les vents en altitude ou les erreurs de navigation afin de maintenir l’interception souhaitée à mi-éclipse.
Plan de Vol Complet de Référence
Points de Cheminement Corrélés Temporellement et Circonstances de l’Éclipse
Paramètres de vol: trajectoire totalité (TR) au niveau 490, Mach 0,83 (TAS 475 kt). Trajets de départ et de retour au niveau 450, Mach 0,80 (TAS 460 kt).
(informations susceptibles d’être mises à jour pour prendre en compte toutes les contraintes opérationnelles)
##
Plan de Vol: Phase/Description (Paris)
Heure UTC
HH:MM:SS
Latitude
(°)
Longitude
(°)
Cap
(°)
Distance
(NM)
Durée
Segment
Niveau
de Vol
Altitude
(°)
Azimut
(°)
Radiations
(µSv)
Lever du Soleil à l’aéroport Paris-Le Bourget
Lever de la Lune environ 5 minutes avant
05:53
48,954501° N
2,433107° E
89,3
Embarquement à bord de l’avion
06:30
-
07:00
48,954501° N
2,433107° E
01
Décollage depuis l’aéroport Paris-Le Bourget
07:22:28
48,954501° N
2,433107° E
336.9
13,6
106,4
02
Montée au niveau 390
126,9
16m 33s
1,8
03
Début du trajet en partance
Montée au niveau 450
07:39:02
50,891885° N
1,134616° E
335,9
FL 390
04
Trajet en partance
(avec réserve de temps de 10 mn)
A la discrétion des pilotes / choix en fonction des conditions in situ
634,7
1h 32m 46s
FL 450
14,6
05
1er Contact (C1)
08:30
17,7
118,3
06
Montée au niveau 490
09:11:48
60,239329° N
7,506219° O
328,7
126,9
16m 33s
3,8
07
Fin du trajet de départ
Début du virage à droite de rayon constant
09:28:22
62,018325° N
9,832579° O
FL 490
08
Virage à droite de 105,2° à rayon constant
25° d’inclinaison, rayon de 7,1 NM
62,082828° N
9,624185° O
13,0
1m 38s
FL 490
0,4
09
Début de trajectoire Totalité
(mi-éclipse - 14 mn)
Mach 0,83
09:30:00
62,160578° N
9,811370° O
41,5
FL 490
17,6
127,4
10
Observation du croissant solaire décroissant
La lumière dans la cabine est éteinte
95,4
12m 03s
FL 490
2,5
11
2nd Contact (C2)
09:42:03
63,329417° N
7,473861° O
43,6
FL 490
18,7
133,0
12
Totalité
15,4
1m 57s
FL 490
0,4
13
Mi-éclipse
09:44:00
63,511135° N
7,085745° O
43,9
FL 490
18,8
133,9
14
Totalité
14,9
1m 53s
FL 490
0,4
15
3è Contact (C3)
09:45:53
63,693333° N
6,689222° O
44,3
FL 490
19,0
134,8
16
Observation du croissant solaire croissant
La lumière dans la cabine sera rallumée
32,6
4m 07s
FL 490
0,8
17
Fin de trajectoire Totalité
(mi-éclipse + 6 mn)
Mach 0,83
09:50:00
64,072956° N
5,838399° O
45,0
FL 490
19,3
136,8
18
Virage à droite de 119,1° à rayon constant
25° d’inclinaison, rayon de 7,1 NM
63,995216° N
5,638531° O
14,7
1m 51s
FL 490
0,4
19
Début du trajet de retour à 460 kt
09:51:51
64,033926° N
5,386526° O
160,6
FL 490
20
Descente au niveau 450
117,9
15m 23s
2,9
21
Trajet de retour
10:07:14
62,182851° N
3,997516° O
161,9
707,6
1h 32m 18s
FL 450
14,7
22
4è Contact (C4)
10:47
30,2
155,5
23
Fin du trajet de retour
Début de la descente finale
11:39:32
50,868667° N
1,758328° E
FL 450
24
Descente depuis le niveau 450
117,9
15m 23s
1,4
25
Atterrissage à l’aéroport Paris-Le Bourget
11:54:55
48,954501° N
2,433107° E
40,9
179,0
Durée et Distance Totales
2017,9
4h 32m 27s
44,1
Notes: (1) Trajectoire de totalité (TR) prévue pour avoir le Soleil perpendiculaire à mi-éclipse aux hublots de la cabine principale. (2) Aucun régime des vents (i.e., moyenne saisonnière) n’a (encore) été pris en compte. (3) Les virages à rayon constant avant et après la trajectoire de totalité (TR) utilisent une inclinaison de 25° déterminant leurs rayon et durées. (4) Les durées et distances de montée et descente sont données à titre indicatif. (5) Coordonnées fournies dans le système géodésique WGS84. (6) ΔT: 67,8 secondes (valeur courante IERS prévisionnelle pour mars 2015). (7) L’heure locale à Paris est UTC+1, c’est-à-dire 8h22 pour le décollage et 12h55 pour l’atterrissage. (8) Après l’éclipse une escale technique à Aberdeen en Ecosse, Vágar aux Îles Féroé ou Reykjavik en Islande sera peut être nécessaire.
Trajet de référence pour l’éclipse totale de Soleil du 20 mars 2015 depuis/vers l’aéroport Paris-Le Bourget
(la bande de totalité est affichée au niveau de la mer)
Profil altimétrique de référence du vol pour l’éclipse totale de Soleil du 20 mars 2015 depuis/vers l’aéroport Paris-Le Bourget
Le planification du vol, du décollage à l’atterissage, permet d’intègrer la trajectoire de totalité (TR) déterminée à l’avance, mais pouvant cependant être modifiée en fonction des conditions de vol. Le plus important est d’arriver au point d’entrée de la trajectoire de totalité (TR) avec le moins d’écart possible. Tout retard aura comme conséquence la non-observation de la totalité car l’ombre de la Lune sera déjà passée au-dessus du lieu où l’avion aurait dû se trouver. Tout retard doit, et sera, évité en prenant les mesures suivantes:
Pour réduire l’incidence d’un retard au décollage depuis LBG, celui-ci est avancé légèrement pour être certain d’atteindre le point d’interception à mi-éclipse à l’instant prévu. Ce décalage est de 10 minutes. Le choix d’un aéroport d’affaires facilite aussi quelque peu la réduction de ces retards potentiels.
La phase de montée du vol devra être déterminée en détail par les plannificateurs de vol car les instructions du contrôle aérien peuvent avoir un impact. Pour la planification initiale nous avons sélectionné une montée au niveau 450 en 17 minutes sur une distance de 127 miles nautiques.
Une vitesse «économique» de Mach 0,80 a été utilisée pour la planification initiale. Cette vitesse raisonnable permet facilement d’en choisir une autre plus élevée ou plus basse (jusqu’à Mach 0,90) afin de pouvoir gérer des vents de face ou arrière défavorables et qui pourraient entrainer une arrivée trop tardive ou trop tôt au point de d’entrée de la trajectoire de totalité (TR), ou encore une décorrélation position/horaire lors de la trajectoire de totalité. Les différentes options seront discutées avec les pilotes et le personnel assurant la planification du vol.
Dans le cas où le décollage avancé se ferait à l’heure, le temps supplémentaire disponible sera utilisé autrement lors du vol en effectuant une ou plusieures manœuvres (par exemple en exécutant une boucle), et/ou en volant à une vitesse légèrement inférieure avant de rejoindre le point d’entrée de la trajectoire de totalité (TR). C’est un détail du plan de vol qui sera nécessairement traité de concert avec les pilotes et le personnel assurant la planification du vol (dans le cadre des contraintes opérationnelles et de l’espace aérien) à une date ultérieure et proche de celle de l’éclipse. Les détails d’exécution seront déterminés plus tard lors du plan de vol définitif avec les pilotes et le personnel assurant la planification du vol.
La manœuvre de repositionnement et le réalignement du cap à la fin du segment précédant la trajectoire de totalité peuvent se faire in situ en utilisant le module E-Flight de mon logiciel Solar Eclipse Maestro pour optimiser et planifier la navigation.
Choix du lieu d’interception
Voyons maintenant comment le lieu d’interception a été choisi. La bande de totalité, sa géometrie, sa localisation, ainsi que les événements clé corrélés temporellement (e.g., début, fin, et mi-totalité) fournissent les contraintes à respecter pour réaliser la planification du plan de vol complet. Tout cela vu depuis un avion en mouvement dépendra de l’altitude et du vecteur vitesse (vitesse au sol et direction), mais aussi des vents en altitude. Le plan de vol de référence (phase 1), comme discuté et présenté ici même, fait des hypothèses à valider plus tard (phase 2) lors de l’optimisation et de l’affinage des contraintes. Le plan de vol de référence est là pour fournir un cadre de travail qui reste à dégrossir pour obtenir le plan de vol définitif. La phase 2 de perfectionnement du plan de vol (e.g., en tenant compte des vents en altitude, anticipés statistiquement et réels) est prévue pour plus tard.
La trajectoire de totalité (TR) est la portion du vol dévolue à l’observation de la phase de totalité de l’éclipse solaire. La trajectoire de totalité est calculée pour que l’avion se déplace horizontalement et en ligne droite à une vitesse constante durant toute la totalité, mais aussi juste avant et juste après.
Le lieu (corrélé temporellement) de mi-éclipse (ME) est l’instant auquel l’avion se trouve topocentriquement au centre du cône d’ombre de la Lune. La trajectoire de totalité est prévue pour que le cap de l’avion soit égal à l’azimut solaire à mi-éclipse moins 90 degrés, afin que le Soleil soit perpendiculaire aux hublots coté soleil, ce coté étant le droit (tribord). Cette configuration permet de placer le vecteur vitesse de l’avion dans celui de l’ombre de la Lune avec pour résultat un accroissement de la durée de la totalité depuis l’avion en mouvement. Tout cela conduit à choisir un lieu où la vitesse de déplacement de l’ombre de la Lune est la plus faible (voir graphiques ci-dessous); ce lieu est généralement proche du milieu de la bande de totalité, afin de prolonger la totalité avec un avion se déplaçant dans la même direction que l’ombre de la Lune.
Vitesse de l’ombre de la Lune dans une fenêtre d’une heure centrée l’instant d’interception à mi-éclipse
Le graphe montre bien à quelle vitesse élevée l’ombre de la Lune se déplace le long de la bande de totalité, même à sa valeur la plus faible. Aucun avion commercial ne peut atteindre une vitesse d’environ 3.200 km/h. Le Concorde 001 en juin 1973 est le seul avion dans l’histoire à avoir brièvement suivi l’ombre de la Lune.
Vitesse de l’ombre de la Lune dans une fenêtre de 8 minutes centrée l’instant où elle est la plus faible
Le graphe détaillé montre que la vitesse de l’ombre de la Lune varie avec l’altitude, ce qui explique pourquoi elle doit être calculée à l’altitude spécifique du vol spécial éclipse.
En practique, les corrections mineures à apporter à la trajectoire de totalité (ainsi qu’au plan de vol de pre-totalité) sont basées sur:
le régime des vents en altitude, statistique très certainement, et/ou in situ réel,
une vitesse vraie différente, mais à l’intérieur du domaine de vol, pendant la trajectoire de totalité,
un niveau de vol différent, mais inférieur au plafond, avec une incidence sur la vitesse au sol.
Toutes ces modifications au plan de vol de référence, qui sont sujettes aux contraintes opérationnelles et aux performances de l’avion, seront étudiées et discutées avec les opérations aériennes ainsi que les pilotes; ces modifications sont facilement recalculables avec l’aide du module E-Flight de mon logiciel Solar Eclipse Maestro pour optimiser et planifier la navigation.
Décalage du centre de l’ombre de la Lune en fonction de l’altitude et du temps (en référence au niveau de la mer)
La ligne centrale suivie par l’ombre de la Lune se décale en latitude et en longitude avec l’altitude topocentrique. Ce graphe montre cette variation à 37.000 et 49.000 pieds par rapport à sa valeur au niveau de la mer en fonction du temps.
On constate à nouveau que le choix d’une interception à 9h44 UTC se justifie pleinement.
Radiations Cosmiques et Opacité Atmosphérique
Comme la trajectoire des particules composant le rayonnement solaire est infléchie par le bouclier que constitue le champ magnétique terrestre, l’intensité des radiations en vol est fonction à la fois de l’altitude et de la latitude. Ordinairement la protection du champ magnétique est la plus importante à l’équateur et décroit quand on se déplace vers les pôles. Aux altitudes typiques des vols des compagnies aériennes commerciales, il y a un facteur deux à trois entre une dose de rayons cosmiques à l’équateur et aux latitudes élevées, en fonction de l’instant où l’on se trouve dans le cycle solaire de 11 ans. Lors d’une éclipse de Soleil cette intensité n’est pas plus importante: en effet le flux émis par le Soleil reste le même, par contre la Lune agissant jusqu’à quelques heures comme un bouclier aurait même tendance à faire légèrement baisser cette intensité atteignant l’atmosphère terrestre. Bien entendu, votre exposition totale sera aussi fonction du temps que vous passerez à cette altitude. Quoiqu’il en soit, votre taux annuel de radiation restera bien en deça des limites considérées comme acceptables pour une exposition occupationnelle par des organisations comme le ICRP.
Pour notre vol éclipse de 5 heures, uniquement à 49.000 pieds (14.935 mètres) durant la trajectoire de totalité (TR) et 45.000 pieds autrement, les passagers peuvent s’attendre à recevoir environ 45µSv, alors que la dose maximum autorisée hors raisons médicales sur une année est de 1mSv, c’est-à-dire 22 fois plus. Toutefois, en fonction de l’activité solaire pendant les jours qui précèdent le vol éclipse, la dose reçue peut largement dépasser les 45µSv et même atteindre les 450µSv si une éjection de masse coronale était dirigée directement vers la Terre quelques jours avant le vol éclipse. Ce type d’événement, qui est hautement improbable, produirait d’immenses aurores boréales; en règle générale les éjections de masse coronale ne sont pas dirigées directement vers la Terre, mais cependant cela peut effectivement arriver de manière très occasionnelle lors d’un maximum du cycle solaire de 11 ans. Toutefois il faut jusqu’à quelques jours pour que les particules atteignent la Terre, il est donc possible de modifier le plan de vol afin d’en tenir compte si cela s’avèrerait nécessaire. Voler à une altitude plus basse permettrait certes de réduire la dose de radiations mais cela se ferait aux dépens de la qualité d’observation, particulièrement dans l’infrarouge; cependant même à 37.000 pieds (11.278 mètres) la dose serait d’environ 30µSv et jusqu’à 300µSv. Il est intéressant de savoir que les avions d’affaires volent régulièrement de 45.000 à 47.000 pieds. Pour information, les équipages ont généralement un seuil à ne pas dépasser de 20mSv par an, ou 100mSv cumulés sur 5 ans.
L’exposition aux radiations cosmiques sera contrôlée à l’aide de dosimètres ou tout autre dispositif jugé approprié. A 49.000 pieds (14.935 mètres) vous ne recevrez qu’environ 12,5µSv par heure (donnée calculée à l’aide du logiciel CARI-6 utilisé par la FAA) et nous resterons à cette altitude moins de trente minutes.
Plusieurs facteurs expliquent pourquoi nous volerons à 49.000 pieds (14.935 mètres): premièrement pour avoir le ciel le plus noir et transparent possible, ensuite pour avoir moins de turbulences, et enfin car l’atmosphère filtre les longueurs d’ondes de l’infrarouge proche (voir le graphe ci-dessus montrant l’opacité de l’atmosphère en fonction de la longueur d’onde) pour lesquelles des expériences scientifiques seront menées à bord. L’arc-en-ciel indique les longueurs d’ondes de la lumière visible, l’infrarouge se situant sur la droite de l’arc-en-ciel.
Shémas Techniques du Dassault Falcon 7X
L’ailette verticale ne masquera le Soleil depuis aucun des hublots
Tous les hublots sont identiques en taille et forme: largeur de 29 centimètres (11,4 pouces), hauteur de 37 centimètres (14,6 pouces). L’espacement entre le centre des hublots consécutifs est de 52,5 centimètres (20,7 pouces), et de 17 centimètres (6,7 pouces) entre les bords. Le champ visuel disponible est d’environ 130 degrés.
Prévisualisation des Grains de Baily
Grains de Baily au second contact depuis l’avion à 49.000 pieds (14.935 mètres) au-dessus de l’Atlantique Nord
Grains de Baily aux second et troisième contacts depuis l’avion à 49.000 pieds (14.935 mètres) au-dessus de l’Atlantique Nord
Grains de Baily au troisième contact depuis l’avion à 49.000 pieds (14.935 mètres) au-dessus de l’Atlantique Nord
Depuis l’altitude de notre Falcon 7X privé, l’horizon apparent, qui se trouve à une distance de 438 kilomètres, est 3,9 degrés en-dessous de l’horizon astronomique. En regardant droit devant à travers les hublots du coté Soleil et vers le sud-est avec un azimut de 133,9 degrés à partir du nord, le Soleil noir apparaitra à 22,7 degrés au-dessus de l’horizon apparent et 18,8 degrés au-dessus de l’horizon astronomique.
Depuis l’avion on percevra très bien la courbure de la Terre et l’ombre de la Lune qui s’étendra presque jusqu’à l’horizon avec les îles Féroé sur le coté droit.
Les étoiles jusqu’à une magnitude limite visuelle de +3,5 sont positionnées là où elles seront dans le ciel à la mi-totalité. Les planètes Mercure, Vénus et Mars devraient toutes être visibles le long de l’écliptique. Vénus sera visible à l’œil nu plusieures minutes avant la totalité, tandis que Mercure devrait l’être juste avant la totalité et Mars difficilement discernable pendant la totalité.
Malgré le fait qu’il n’existe aucune mention d’observation d’aurores boréales pendant la totalité, nous avons une mince chance durant ce vol éclipse parce-que le cycle d’activité solaire sera encore proche de son maximum mais aussi parce-que l’oval auroral passe généralement juste au nord de notre position quand les conditions sont favorables.
Ciel à mi-totalité (09:44:00 UTC) lors de l’éclipse totale de Soleil du 20 mars 2015 depuis notre Dassault Falcon 7X à 49.000 pieds (14.935 mètres)
Animation de l’ombre de la Lune depuis l’avion à 49.000 pieds (14.935 mètres) au-dessus de l’Atlantique Nord
[champ visuel d’environ 130 degrés, c’est agrave; dire ce qu’un observateur verra depuis les hublots de la cabine]
Voilà comment les autres avions volant à moins de 40.000 pieds (12.000 mètres) verront notre Dassault Falcon 7X
A la suite de notre précédent vol éclipse exécuté avec succès en novembre 2013 à bord d’un Falcon 900B et afin de permettre la réalisation de notre nouvelle aventure vers la totalité dans la basse stratosphère en offrant un vol le plus doux et sans secousses durant la totalité, un seul avion privé m’est venu à l’esprit: le tout dernier Falcon 7X, de Dassault Aviation, qui possède toutes les capacités opérationnelles requises comme le montrent ces présentations et vidéos.
Prévision courante des aurores et du ciel européen (màj toutes les 15 minutes)
Déjà terminé
Gagnez un hublot/siège sur un Falcon 7X stratosphérique au départ de Paris-Le Bourget
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Déjà terminé
Gagnez un hublot/siège sur un Falcon 7X stratosphérique au départ de Genève-Cointrin
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