Eclipse totale de Soleil du 11 août 1999
depuis le vol Concorde F-BVFC Air France AF4500
Vingt-six ans après le premier vol de tous les records avec le Concorde 001 lors de l’éclipse totale de Soleil du 30 juin 1973, trois autres Concorde commerciaux sont partis à la rencontre de cette nouvelle éclipse. Le premier, immatriculé F-BVFC avec Jean Prunin†2015 comme commandant de bord, était affrêtté par Air France (AF4500) et les deux autres par British Airways (BA9091C G-BOAC, a.k.a. BA91N avec Roger Mills comme commandant de bord et BA9099C G-BOAA, a.k.a. BA99S avec Mike Bannister comme commandant de bord). Le Concorde était le seul appareil civil capable de suivre l’éclipse grâce à sa vitesse supérieure à Mach 2 et au fait que l’ombre se déplaçait au-dessus de l’Europe à environ Mach 2,3. Les trois Concorde ont donc pu rester dans le cône d’ombre de la Lune pendant moins de quatre minutes (pour les BA9091C et BA9099C) à plus de cinq minutes (pour le AF4500). Mais seul les passagers du vol Air France, affrété par l’Association Française d’Astronomie, ont eu la chance de pouvoir observer cette éclipse depuis la cabine avec un angle de visée légèrement inférieur à 50 degrés pendant la totalité; les passagers des deux vols British Airways avaient un angle de visée horizontal de plus de 60 degrés rendant les observations encore plus difficiles à travers les petits hublots et une durée de totalité sous les quatre minutes! Le professeur John Beckman, un astronome travaillant à l’Institut d’Astrophysique des Canaries à Tenerife et accessoirement participant du vol éclipse 1973 historique à bord du Concorde 001, a été un des heureux passagers, mais même lui n’a pas été complètement satisfait. Il dit notamment: «Du fait des hublots étriqués et de l’angle de visée, il était impossible de vous positionner correctement pour observer la totalité lorsque l’avion volait à l’horizontale. La totalité n’était vraiment visible que quand l’avion s’inclinait. Heureusement je me suis trouvé au hublot lors d’une de ces occasions, et j’ai donc pu observer environ 10 secondes de totalité. C’était évidemment décevant ca j’avais espéré voir plusieures minutes.» Un autre passager du vol BA91N dit: «Nous avons tous eu beaucoup de mal pour voir quelque chose, même en se mettant par terre ou en enchainant d’étranges contorsions. Le pilote a dû incliner l’avion pour permettre d’entrapercevoir la totalité - et nous n’avons vu la coronne solaire que pendant environ trente secondes!» Les quelques photographies ont été prises depuis le cockpit du Concorde sur le vol Air France AF4500. La simulation ci-dessous, réalisée avec mon logiciel Solar Eclipse Maestro, réfute le fait que les passagers aient pu obsever 8 minutes de totalité comme cela est affirmé dans le documentaire et dans la plupart des média. La même chose est aussi vraie pour les deux vols British Airways opérés par Goodwood Travel. Avec le crash du Concorde le 25 juillet 2000, ces trois vols ont été les derniers à intercepter le cône d’ombre et le record de plus de 73 minutes en 1973 ne sera pas battu de si tôt, le vol qui était prévu pour l’éclipse du 21 juin 2001 n’ayant pu avoir lieu.
Calculs de la route du vol Concorde AF4500
(virage précédant la trajectoire de totalité)
Equipage du Concorde
(à gauche: Eric Célérier; à droite: Jean Prunin†2015)
Tableau de bord du Concorde
Vue de la Terre depuis 17.374 mètres (57.000 pieds)
En vol vers l’éclipse
Ombre sur la droite
La Terre vue d’en haut
Retour sur Terre ;-)
Carte postale du vol spécial AF4500 Concorde F-BVFC pour l’éclipse totale de Soleil du 11 août 1999
Certificat du vol spécial AF4500 Concorde F-BVFC pour l’éclipse totale de Soleil du 11 août 1999
(en réalité la durée de la totalité n’a été que de 5 minutes et 10 secondes contrairement à l’indication du certificat, merci de lire les explications ci-dessous)
Etudions tout d’abord les plans de vol des trois Concorde où les flèches indiquent le sens des trajectoires. Durant l’interception de l’éclipse les Concorde G-BOAC et G-BOAA volaient à des altitudes respectives de 51.000 pieds (15.545 mètres) et 54.000 pieds (16.459 mètres), alors que F-BVFC vola à 57.000 pieds (17.374 mètres) par une température extérieure d’environ -60°C (-76°F). Leur vitesse de croisière était d’environ Mach 2, c’est à dire environ 2.150 km/h ou encore 1.340 miles par heure. Les zones où les supersoniques se sont trouvés à l’intérieur du cône d’ombre, et où les passagers ont pu connaitre la totalité, sont matérialisées par les deux chiffres bleu clair 1 et 2 respectivement pour les deux Concorde britaniques et le français. Chacun peut constater que la zone d’interception des deux Concorde britanniques est beaucoup plus à l’ouest que celle du Concorde français, et cela aura pour conséquence immédiate de réduire sérieusement leur durée de totalité la vitesse de l’ombre dans cette zone étant substantiellement plus importante comme expliqué ci-après. Une autre conséquence est un angle de visée très défavorable à travers les petits et étroits hublots de la cabine passagers du Concorde, pas vraiment ce que les passagers peuvent apprécier!
Plans de vol des trois Concorde (les flèches indiquent le sens des trajectoires)
Voyons maintenant la vitesse de l’ombre lors de son trajet le long de la bande de totalité. Il est facile d’observer que lors de l’interception des Concorde cette vitesse était supérieure à 3.500 kilomètres par heure pour le Concorde français (flèche rouge) et 4.400 kilomètres par heure pour les deux Concorde britanniques (flèche bleue marine), ce qui fait des différentiels respectifs de 1.350 kilomètres par heure et 2.250 kilomètres par heure par rapport à la vitesse de croisière du Concorde qui est de 2.150 kilomètres par heure. On constate tout de suite que le discours des commandants de bord pose problème car ils basent tout sur la vitesse minimale de l’ombre qui pour cette éclipse sera légèrement supérieure à 2.400 kilomètres par heure mais seulement une bonne heure après l’interception des Concorde et en plus au-dessus de l’Europe et donc par conséquent inaccessible! Nouveau couac… qui réduit déjà considérablement la durée de totalité possible en la plaçant directement très en-dessous de six minutes et même de quatre minutes pour les deux Concorde britanniques.
Vitesse du cône d’ombre durant l’éclipse à travers le globe
Vitesse du cône d’ombre durant l’interception des Concorde
Passons maintenant à l’angle de visée horizontal depuis les petits hublots du Concorde. Du fait de la trajectoire d’interception du Concorde français celui-ci est légèrement inférieur à 50 degrés pendant la totalité ce qui n’est déjà pas bon du tout; mais les passagers des deux Concorde britanniques ont connu bien pire avec un angle de visée horizontal encore plus défavorable d’environ 60 degrés rendant toute observation quasiment impossible! Ce genre de chose est totalement inacceptable. Sur la simulation ci-dessous la bande ombrée représente le tracé de la bande de totalité au niveau de la mer, tandis que les lignes en pointillés matérialisent la bande de totalité à l’altitude de 57.000 pieds (17.374 mètres). L’ellipse ombrée est l’ombre lunaire à un instant donné, l’avion doit se déplacer à l’intérieur pour que l’éclipse soit totale. La flèche jaune indique la direction du Soleil éclipsé et permet de visualiser l’angle de visée horizontal depuis les hublots de la cabine du Concorde.
Simulation, réalisé avec Solar Eclipse Maestro, du vol d’observation Air France Concorde F-BVFC lors de l’éclipse totale de Soleil du 11 août 1999
[nécessite un codec H.264/MPEG-4: les utilisateurs de Windows peuvent installer le Windows Essentials Codec Pack]
Dans ce court documentaire Jean Prunin†2015, le commandant de bord du Concorde, qui a préparé le plan de ce vol spécial éclipse prétend qu’ils ont bénéficié de 8 minutes et 10 secondes de totalité. Toutefois, pour être précis, ils n’ont eu qu’un peu plus de 5 minutes et 10 secondes de totalité comme le montre la simulation ci-dessus. Ce qui a duré 8 minutes et 10 secondes c’est la trajectoire complète d’interception sur la carte ci-dessous qui inclus une partie des phases partielles (en bleu foncé) avant et après la totalité (en rouge). Le plan de vol, visible sur deux photos plus haut et sur l’image ci-dessous, avait pour la trajectoire d’interception de la totalité un point d’entrée à N4950,0 et W01300,0 et un point de sortie à N5020,0 et W00900,0 (plan de vol complet dans Google Earth, description des calculs effectués par Jean Prunin qui permettent de comprendre ses petites erreurs et approximations). Une interception plus tardive et en se déplaçant parallèlement à l’ombre aurait pu permettre d’approcher les 6 minutes de totalité, et même de les dépasser si il avait été possible de voler à Mach 2 au-dessus du Cap Lizard.
Rencontre avec une ombre (durée: 5 minutes 36 secondes)
[nécessite un codec H.264/MPEG-4: les utilisateurs de Windows peuvent installer le Windows Essentials Codec Pack]
Et maintenant qu’en est-il des deux Concorde britanniques? Voici une carte détaillée des plans de vol établis par Lucy Pesaro chez British Airways. On s’aperçoit rapidemment qu’il a été décidé de voler avec l’ombre malgré un angle de visée horizontal (azimutal) extrêmement défavorable avec plus de 60 degrés!
Il est évident que les vols de British Airways n’ont pas non plus atteint les huit minutes de totalité (loin s’en faut avec moins de quatre minutes comme le montre clairement la simulation ci-dessous) promises par l’opérateur Goodwood Travel, ce qui de toute façon était matériellement impossible. Malheureusement ces vols ont été mal planifiés et par des personnes qui ne maîtrisaient pas suffisamment le sujet. Si vous souhaitez organiser un vol éclipse alors merci de faire appel à mon expertise qui s’avèrera extrêmement utile pour proposer un vol parfait et une observation de l’éclipse dans les meilleures conditions.
Simulation, réalisé avec Solar Eclipse Maestro, des deux vols d’observation British Airways Concorde G-BOAA et G-BOAC lors de l’éclipse totale de Soleil du 11 août 1999
[nécessite un codec H.264/MPEG-4: les utilisateurs de Windows peuvent installer le Windows Essentials Codec Pack]
Il est aussi intéressant de regarder les articles parus dans la presse. Par exemple celui-ci dans Libération: un titre aguicheur mais pour le site d’observation privilégié on repassera! Tiens, comme c’est bizarre mais d’entrée on ne nous parle plus que de 7 minutes de totalité!? Et le tout malgré le parrainage de l’Association Française d’Astronomie (AFA). Le Concorde sera effectivement rattrapé par l’ombre de la Lune vers 12h02 mais pourquoi avoir ensuite indiqué une vitesse de l’ombre de 2.850 kilomètres par heure, qui est en réalité celle au niveau de Paris, alors que le Concorde se trouve au large de l’Irlande où la vitesse est en fait de plus de 3.600 kilomètres par heure… et cela n’est pas un petit détail ou un oubli. Tout cela ne fait que confirmer la méconnaissance des différents acteurs impliqués dans ce projet, la décélération de l’ombre de la Lune étant conséquente avant son arrivée sur les côtes européennes. Le résultat de tout ceci est que la fin de la totalité est arrivée bien plus rapidement et le «doux virage sur la gauche pour légèrement remonter vers le nord» n’y peut rien. Les autres articles sont du même acabit ce qui montre que la communication a été orchestrée mais en se basant sur des données erronées. Bref une belle opération de com' mais avec un résultat très discutable et qui pourrait être qualifiée de tromperie, de la »fake news» à l’ancienne en quelque sorte.
Article paru dans Libération le 10 août 1999
Un autre vol éclipse à seulement 25.000 pieds (7.620 mètres), utilisant un avion Twin Commander turbopropulseur pressurisé et possédant une vitesse de croisière de 278 nœuds, a décollé de Bedford au Massachusetts pour intercepter le cône d’ombre juste après le lever du Soleil. Le documentaire, de Peter Ceravolo, raconte comment Mitch Sayare, Dennis di Cicco et Peter Ceravolo ont planifié et exécuté leur vol éclipse pour intercepter la bande de totalité à 300 miles (500 kilomètres) des côtes de la Nouvelle Angleterre, au sud de la Nouvelle-Ecosse. Le résulat est certes une courte durée de totalité, environ une cinquantaine de secondes, mais avec une observation intéressante et fructueuse depuis le poste de pilotage. A mon avis une belle réussite qui en valait la peine.
Documentaire de 13 minutes publié en 2014 par Peter Ceravolo
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Livre d’Or
